去年11月份，国产Model 3/Model Y在官方指导价分别为25.09万元、27.60万元的基础上均上涨4752元；时隔一个多月，二者又再次分别上涨1万元、2.1088万元。按照当时的说法，此举是为了应对2022年的新能源补贴退坡。

到了今年3月，在短短5天的时间内，Model 3/Model Y的多款车型便迎来了“两连涨”，每次涨幅均超过了1万元；三个月之后，Model Y长续航全轮驱动版更是再涨1.9万元，售价定为39.49万元。原因众所周知，与上半年电池原材料价格上涨脱不开关系。

 

从某种程度来看，特斯拉代表着中国纯电动车市场的“晴雨表”。同样受补贴退坡、原材料价格上涨等因素影响，市面上几乎所有纯电动车型都加入到了“涨价潮”；就连起步价超过30万元、自称“当下没有涨价计划”的蔚来，也仅“矜持”不到一个月后便选择向市场妥协。

 

然而，或许是出于提升销量的目的，在刚刚过去的10月24日中，特斯拉宣布Model 3/Model Y全系车型降价，降价幅度为1.4万-3.7万元不等，基本回到了去年年底的水平。随后，便有媒体曝出某特斯拉门店销售表示“3天卖出21台，大概是平时一个月的量”，不难看出终端市场的火爆。

 

作为原本就炙手可热的产品，Model 3/Model Y在售价下探后，性价比得到进一步的提升，同时也对25万-35万级的国产车型带来不小的压力。相较而言，自主车企似乎无意“跟风”这股降价潮，给人一种“涨价很积极，降价没消息”的感觉，这是为什么呢？

 

从生产成本的角度来看，目前多数车企并无整合垂直供应链的能力，尤其是对于电池、电驱系统而言，极度依赖上游企业。这种模式的好处在于，能够有效减少研发周期和资金成本，但缺点也很明显，原材料价格的波动，将会成倍地影响到车型的价格。因此，除了特斯拉、比亚迪以外，多数车企的生产成本并不可控；再加上自身产能有限、市场需求旺盛，自然是涨价容易，降价难。

 

与此同时，相较于诸如宝马iX3、奥迪e-tron等合资车型动辄5万元+的终端优惠，国产纯电动车型的售价范围基本集中在20万元上下，面对本身便有限的盈利空间，自然不敢轻易降价。况且，抛开传统品牌不说，造车新势力发展多年仍未盈利，而降价后不一定会带来销量增长，但单车盈利能力却会实打实地减少，只能说是“心有余力不足”。

 

当然，还有部分类似蔚来这样追求高端定位的车企，从上市之初便将“不讲价”视作基本原则。对于这类企业而言，它们的产品核心卖点在于品牌溢价能力和高端的服务体验，降低售价虽降低了入手门槛，但也丧失了稀缺性和尊贵感，甚至可能削弱售后优势。况且，这类品牌的用户对价格并不是特别敏感，车企自然也就没有必要盲目降价了。

结语：不可否认，特斯加价格下降，确实为自身带来了销量增长，但随之而来的“车主维权”事件，也对品牌形象造成不小的负面冲击。如此来看，自主车企想要在车市立足，仅靠“拼价格”并不是上策，逐步提升研发能力、产品实力，积累差异化优势，或许才能以不变应万变。

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