在车企们准备大展拳脚的2023年，一场突如其来的“价格战”，打得所有品牌措手不及。

如果说1月份特斯拉品牌的全系降价不过是“业内基操”、大家已经见怪不怪的话；那本月初大批合资、自主品牌纷纷加入“限时优惠”行列，则透露出正常商业逻辑背后的不正常隐情。或主动清理库存、或被动卷入竞争，即便加入内卷并不一定会取胜，但至少会好过当一名“局外人”。

 

事实上，相较于传统的燃油市场，新能源行业的降价相对比较克制，包括理想、蔚来、零跑等品牌均表示将“保价”或“不降价”，希望能够通过自己的坚持，助推行业回归良性的发展方向。如果是以长远的眼光来看，这样的做法无可厚非，但今年动力电池原材料价格的暴跌，或将为这份“坚持”增添不少变数。

 

从2021年开始，电池级碳酸锂的价格便一路走高，从2021年初仅有5万元/吨左右的价格，一路飙升至2022年11月份逼近60万元/吨的历史高峰。彼时，一方面是上游的锂矿产能有限，另一方面又是下游的动力电池装车量爆发式增长，高昂的制造成本，令新能源车企怨声载道。

 

但就目前的市场行情来看，仅过了短短4个月的时间，电池级碳酸锂的价格便回落至29万元/吨左右，相较价格最高点下跌超50%，意味着新能源车企将有效地降低制造成本。回想过去一年，几乎所有新能源车企均拿“原材料价格上涨”作为提高价格的挡箭牌，就连彼时号称“暂不涨价”的蔚来也在坚持不到一个月便宣布涨价；那如今原材料价格下跌，车企会选择降价吗？

 

站在企业发展的角度来看，新能源车企拥有充足的“不降价理由”。以“蔚小理”公布的2022年财报来看，三者去年亏损分别达到144.4 亿元、91.4 亿元、20.3 亿元，同比2021年均有大幅增长；三者的毛利率分别为13.7%、9.4%和19.1%，同比均出现下滑。可见，受持续增加的研发支出、基建布局等因素影响，新能源车企要花钱的地方还有很多，即便生产成本降低，也只能稍稍缓解生存压力。

 

但站在市场的角度来看，除了类似比亚迪、特斯拉等具有明显优势的品牌之外，“价格战”一旦打响，何时能停、投入多少，很难依靠一两家车企的努力而改变；提前消耗的订单、对于品牌形象的影响，均会在后期产生连锁反应。因此，即便目前的新能源车型在智能化、经济性层面保有优势，但想要进一步提升销量，“价格策略”仍是最敏感但也是最有效的手段。

可以肯定的是，动力电池原材料价格的下降，会为新能源车企带来一定的“松绑”，至于如何把控产品定价，决定权最终还是会落到车企手中。坚持此前的定价，固然会赢得老车主的口碑，但如何在激烈的竞争中俘获新车主的青睐，考验着车企的定价哲学，也将为2023年的车市发展带来更多变数。

结语：如果想要买新能源车型的话，是否还要再等等？落实到用户本身，相信这是大家都非常关心的问题。客观来说，随着产业的逐步升级，新能源市场在技术、产品和价格层面有望带来更大诚意，不着急购车的话可以再等等；但如果具备购车需求，并且又有中意的购车选项的话，“早买早享受”也是亘古不变的真理。至于如何选择，最终还是得因人而异。

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